Freinage électrique.
Posté : ven. 01 janv. 2016 - 17:25
Fruit de quelques recherches sur les systèmes de freinage électrique.
Principe qui, soit dit au passage, est quasi exclusif au USA.
Et bon dioux qu'il mégÔttent pas avec les remorques là bas...
Résultat :
On a d'abord la commande.
Petit boîtier à fixer au tableau de bord.
Électric Trailer Brake Controller.
Ce qui se trouve à une trentaine de dÔlars.
Fonctionnement :
Je rappel encore que mes élucubrÂtions ne sont que le fruit de mes recherches.
Et ne saurais donc en aucuns cas être l'évangile selon saint LandoZoor.
Nous diZions donc... Fonctionnement du boîtier de contrôle :
Une alimentation en + et masse.
Une excitation du système par une reprise sur le contacteur de feux de stop.
Et la puissance de freinage commandé se fait par la détection par le boîtier de la décélération uniquement.
Il y a donc un ajustage qui se fait sur le boîtier pour adapter le freinage nécessaire.
Il semblerais qu'il y ai d'autres systèmes de commandes plus évolués intégré au véhicule qui au lieux de se baser sur la décélération, se basent directement sur la pression de freinage du tracteur.
J'ai rien trouvé en détail là dessus...
Pas trop cherché non plus, ne me sentant pas trop concerné par ça.
Sortie du boîtier, on à un courant proportionnel à la puissance de freinage nécessaire.
Transmis à la remorque via faisceau et prise naturellement.
Jusque là, ça pouvais aller...
Là ou il y avais LandoZique-obstruction de la compréhension du système, c'était au niveau de l'effort a produire sur les mâchoires dans les tambours.
Par ce que je concevais mal de passer une puissance nécessaire par juste un câblage ordinaire de remorque.
Vue sur le système :
On a donc deux mâchoires ordinaires, écartées par un levier ressemblant à celui qui est tiré classiquement par les câble de frein de parc de nos autos à frein à tambour.
Début d'explication.
Sauf que...
Au bout de ce levier, point de câble.
Normal, c'est électrique. .
A la place du câble, on à un électroaimant.
Restais la question : Comment un électroaimant de cette taille et avec une si relativement faible alimentation peut il fournir un effort suffisant ?
Réponse :
A l'excitation, cette électroaimant vient se plaquer sur une surface d'appuis au fond du tambour.
Et c'est l'effort de friction entre le "magnet" ( électroaimant ) et le tambour qui tourne qui produit l'effort.
Effort donc proportionnel au courant envoyé à la bobine du magnet.
Simple finalement !
Mais...
Ça marche en marche avant sure.
En marche à recul, moins évident, mais p'être que... ?
Mais le principe est finalement assez claire.
Il y a ensuite des additifs au système.
Au US, point de câble de sécurité qui actionnent le frein... A inertie.
Normal, c'est électrique.
Il y a donc une batterie pour le freinage de secoure.
Freinage de secoure qui est actionné à la manière d'un "frein de rupture".
Par le "breakaway". Contacteur actionné par un câble de sécurité.
Autres variantes intéressantes...
Il semblerais que les Australiens aient la préférence pour les commandes de frein à inertie.
Timon coulissant donc.
Mais sans câblage et commande par le véhicule tracteur et en conservant le mécanisme électrique des freins.
On trouve donc ça sur le marché :
C'est un truc qui peut être intéressant pour une adaptation plus classique à nos véhicule.
Et qui peut aider à l'homologation puis qu'avec ca, plus d'équipement spécifique du véhicule tracteur.
Si ce n'est qu'une alim. en + contacte de la remorque.
Bon... Là, Z'ai finiiiii !
Pour l'instant.
Principe qui, soit dit au passage, est quasi exclusif au USA.
Et bon dioux qu'il mégÔttent pas avec les remorques là bas...
Résultat :
On a d'abord la commande.
Petit boîtier à fixer au tableau de bord.
Électric Trailer Brake Controller.
Ce qui se trouve à une trentaine de dÔlars.
Fonctionnement :
Je rappel encore que mes élucubrÂtions ne sont que le fruit de mes recherches.
Et ne saurais donc en aucuns cas être l'évangile selon saint LandoZoor.
Nous diZions donc... Fonctionnement du boîtier de contrôle :
Une alimentation en + et masse.
Une excitation du système par une reprise sur le contacteur de feux de stop.
Et la puissance de freinage commandé se fait par la détection par le boîtier de la décélération uniquement.
Il y a donc un ajustage qui se fait sur le boîtier pour adapter le freinage nécessaire.
Il semblerais qu'il y ai d'autres systèmes de commandes plus évolués intégré au véhicule qui au lieux de se baser sur la décélération, se basent directement sur la pression de freinage du tracteur.
J'ai rien trouvé en détail là dessus...
Pas trop cherché non plus, ne me sentant pas trop concerné par ça.
Sortie du boîtier, on à un courant proportionnel à la puissance de freinage nécessaire.
Transmis à la remorque via faisceau et prise naturellement.
Jusque là, ça pouvais aller...
Là ou il y avais LandoZique-obstruction de la compréhension du système, c'était au niveau de l'effort a produire sur les mâchoires dans les tambours.
Par ce que je concevais mal de passer une puissance nécessaire par juste un câblage ordinaire de remorque.
Vue sur le système :
On a donc deux mâchoires ordinaires, écartées par un levier ressemblant à celui qui est tiré classiquement par les câble de frein de parc de nos autos à frein à tambour.
Début d'explication.
Sauf que...
Au bout de ce levier, point de câble.
Normal, c'est électrique. .
A la place du câble, on à un électroaimant.
Restais la question : Comment un électroaimant de cette taille et avec une si relativement faible alimentation peut il fournir un effort suffisant ?
Réponse :
A l'excitation, cette électroaimant vient se plaquer sur une surface d'appuis au fond du tambour.
Et c'est l'effort de friction entre le "magnet" ( électroaimant ) et le tambour qui tourne qui produit l'effort.
Effort donc proportionnel au courant envoyé à la bobine du magnet.
Simple finalement !
Mais...
Ça marche en marche avant sure.
En marche à recul, moins évident, mais p'être que... ?
Mais le principe est finalement assez claire.
Il y a ensuite des additifs au système.
Au US, point de câble de sécurité qui actionnent le frein... A inertie.
Normal, c'est électrique.
Il y a donc une batterie pour le freinage de secoure.
Freinage de secoure qui est actionné à la manière d'un "frein de rupture".
Par le "breakaway". Contacteur actionné par un câble de sécurité.
Autres variantes intéressantes...
Il semblerais que les Australiens aient la préférence pour les commandes de frein à inertie.
Timon coulissant donc.
Mais sans câblage et commande par le véhicule tracteur et en conservant le mécanisme électrique des freins.
On trouve donc ça sur le marché :
C'est un truc qui peut être intéressant pour une adaptation plus classique à nos véhicule.
Et qui peut aider à l'homologation puis qu'avec ca, plus d'équipement spécifique du véhicule tracteur.
Si ce n'est qu'une alim. en + contacte de la remorque.
Bon... Là, Z'ai finiiiii !
Pour l'instant.
